Polski English Français
" title=""> <? echo $dict["/>
Belépés

Friss fórumbejegyzések

: Szasztok! Ha
valakit érdekel van
Parragi sportdobom a
80-as évekből!!!...
Téma: Tuning»
: Szia damo fater
nekem balos kuszob
meg jobbos kuszob
meg balo oldali első
hatso sarvedo
kelene Ilye...
Téma: Tuning»
: papikaja@freemail.hu...
Téma: Tuning»
: Elérhetőség?:-)...
Téma: Tuning»
: Bocsánat,a 125-öst
hosszú ő-vel
irtam.Csak tévedés
lehetett....
Téma: Tuning»
: Szevasztok
Klubtagok.Dámó fater
vagyok,és van néhány
125-ös
alkatrészem,és
karosszéria cuccom
eladó....
Téma: Tuning»
: Csuda egy fickó
vagy. Van bovdenes
is a kolega azt
kereste pár napja.
Nem kell aláfeküdni
nézd meg, ...
Téma: Kormányváltó-padlóváltó»
: Több féle is van?
Nem is tudtam. Ez
84-es, csuda tudja
milyen, még nem
feküdtem
alá. Amúgy nincs ...
Téma: Kormányváltó-padlóváltó»

Ki van itt?

Vendégek: 0
Tagok: 0
Összesen: 0

Tízezeér kilométer

Szerző: Roli
2006-10-25
Olvasók száma: 6604

Az Autó-motor folyóirat 1978 januári számának vezércikke.

Köszönet JumboJetnek a dokumentumokért!

10000km_teszt.jpg

Valójában csak részben jellemző erre az autóra sportszerűen dinamikus kanyarvétele, amelyet a címlapon szemléltettünk. Az az igazság, hogy a mintegy tízezer kilométert magába foglaló tesztelés alkalmával elsősorban szerényebb tulajdonságait, s így mindenekelőtt a kényelmét, kedvező menettulajdonságait, megbízható és takarékos üzemét értékeltük. Ez persze nem mond ellent annak, hogy ilyen "polgári erényei" mellett a sportszerű vezetéstechnikát szinte tálcán kínáló különleges adottságait is próbára tettük és nagyon kedvező benyomással élveztük.

10000km_teszt_1.jpg
Az nagyon jó, hogy a kettős fényszóró fénykévéi csak belülről, a motorház felől szabályozhatóak. A négy reflektor kitűnően megvilágítja az utat. Ám, ha a szembejövők miatt a tompított fényre kell kapcsolnunk, nagy a kontraszt. Úgy érezhetjük, hogy az első métereken "sötét lyukba" futunk

Zuhogó esőben, egy zord őszi estén ültünk be először a varsói repülőtéren a számunkra „hosszú távra” rendelkezésre bocsátott WT-50-85 rendszámú, homoksárga színű, vadonatúj tesztkocsiba. Ismerkedésünk első benyomásait néhány apróság hiánya, illetve hibája felhőzte. Amikor azonban másnap az FSO gyárban szóvá tettük észrevételeinket, - elnézést kérve – mindössze két óra leforgása alatt orvosoltak minden panaszt. Őszintén szólva örültünk is annak, hogy nem egy előre előkészített „jól fésült” tesztkocsival, hanem a gyártószalagról találomra kiragadott példánnyal vághattunk neki a hazavivő útnak.

 

10000km_teszt_3.jpg
A gyújtás értékét üzemi körülmények között stroboszkóp műszerrel ellenörzik

A 75 lóerős, 1500 ccm-es Polski-Fiat 125p kocsi hazai teszteléséről szóló, korábbi írásunkban már részletesen elemeztük, hogy számos újdonságot, az utazási kényelmet és biztonságot szolgáló, ötletes kiegészítő kellékeket találhatunk az „új” (vagyis az újként 1975-ben bevezetett) Polski-Fiat 125p márkajelzésű kocsin. Így értelemszerűen a csupán 10 lóerővel szerényebb erőforrású, vagyis az 5200 percenkénti fordulaton pontosan 48 kW (65 LE) teljesítményt nyújtó 1300 ccm-es Polski Fiat 125p változat is kivétel nélkül mindezeket az újdonságokat nyújtja. Sőt, a mi tesztkocsinkba már be volt építve a külön fordulatszámmérő óra és a hátsó szélvédő ablak páramentesítését szolgáló elektromos fűtőszálvezeték is, mint a szériakocsik új honos kelléke.

10000km_teszt_2.jpg
Az első futómű geometriájának ellenőrzése és beállítása

Mint ismeretes, korábban nálunk is kapható volt a Polski-Fiat 125p kocsi 1300 ccm-es motorral rendelkező változata. Viszonylag szerényebb adottságai ellenére – elsősorban olcsó üzembentartása miatt – meglehetősen közkedvelt típus volt az autósok körében.

Több mint fél évtizede (legalább hat éve) nem volt behozatal ebből, s így érthető, hogy nagy érdeklődéssel válallkoztunk az egyik legújabb kibocsátású Polski Fiat 125p autó 1300 ccm-es motorral rendelkező változatának hazai tesztelésére

Az ergonómiailag is tökéletesen tervezett és kialakított utastérben a vezető igazán otthonosan érezheti magát: kényelmes, ugyanakkor tetszés szerint állítható, kagylószerű ülésben bárki a legrövidebb idő alatt „szállítmányból” az autó szerves részévé alakul át. A hátul ülők kényelmének csorbítása nélkül a lehető legkedvezőbb testhelyzetbenm nyújtott karral forgathatjuk a volánt, uralni tudjuk az autót, és így az előttünk feltáruló utat tökéletesen ellenőrzésünk alatt tarthatjuk. A pedálokat így is kényelmesen elérhetjük, s a gázpedál nyomását még egészen hosszú távon sem érezzük fárasztónak.
A belső és a bal oldali külső visszapillantó tükörből kapott kép azonban különböző mélységben és kicsinyítésben mutatja a környezetet. Éppen ezért olykor zavaró is lehet. A jobb oldali tükör hiányát pedig különösen sávváltáskor érezhettük zavarónak, ugyanis az ajtóoszlopok vaskos takarása miatt a belső tükörből látható kép nem kielégítő: a holtterület (ahol talán éppen egy mellettünk közelít egy másik jármű) meglehetősen nagy. Ezért jobbra sávváltáskor, szinte minden estben a belső tükörtől függetlenül, a fej elfordítsával hátra is ajánlatos tekintenünk.

Mindjárt a vezető előtti környezetben külön említést érdemel a kissé robosztusnak és szegletesnek ható, de valójában minden fontos műszert és biztonsági kapcsolót jól áttekinthetően, kezelhetően magába foglaló tükrözésmentes műszerfal. Középső részéhez egy tartóálvány is csatlakozik. Ebbe van beépítve a kitűnő hatásfokú hűtő-fűtő berendezés szabályozója, a kétfokozatú (a második meglehetősen zajos) ventillátor kapcsolója, a szivargyújtó, a világítás főkapcsolója, a hátsó szélvédő fűtéskapcsolója, a hamutartó, valamint az egész egység horizontális lezárását képező irattartó. Ugyanennek a szekrénynek a két oldalán találjuk azokat a lamellákat, amelyeknek lefelé, illeve felfelé állításával az utastérbe jutó levegő áramlási főirányát szabályozhatjuk. Az alsó térbe vezető csatornák reteszelésével például azt érjük el, hogy az egész levegámennyiség a matt szerelvényfal felső oldalán, a szélvédő felé nyitott réseken, valamint a pillangószelepes légrozetták felé áramlik. A levegőáramlás intenzitását a ventillátorral fokozhatjuk. A műszerfal sarkaiba beépített „gömbcsuklós” légrozetták külön előnye, hogy megfelelő szögállásban az oldalablakok párátlanítását is szolgálják.
A kocsi belső kialakítása, a szerelvények szép eldolgozása, a szinte mindent beborító padlószónyeg, a vastagon kipárnázott ajtók, valamint a különféle, de nem öncélú díszítőelemek a vezetőben és utasaiban egyaránt nagyon jó benyomást keltenek. Nagy kár, hogy az ajtók illesztésére már nem fordítottak ilyen gondot. A zárak sem nyíltak rendesenm s az ebből adódó kísérőzörejek egyenetlen úton elég gyakran jelentkeztek.

Ez a kocsi minden bizonnyal elsősorban hosszanti laprugóinak köszönheti elasztikus, kellemes rugózási tulajdonságait. A kétréteges hosszanti laprugókkal alátámasztott és vezetett hátsó merevtengellyel szemben az első futómű független kerékfelfüggesztésű, lengőkaros – hidraulikus teleszkóp-rendszerű – lengéscsillapítókkal, merevítővel és keresztstabilizátorral.
A futómű felépítése, a kerekek nyomvezetése, a tömegközéppont és a sok egyéb műszaki jellemző kedvező összehangolása révén a kocsi úttartása kanyarban és egyenesben egyaránt kiváló. Itt kell megemlítenünk a már csaknem hengerszerű, 165 SR 13 Stromil-radiálabrocsokat, amelyeknek tapadása lényegesen jobb, mint a korábbi, hasonló gyártmányú, úgynevezett félradiál abroncsoké volt.
A globoid fogazású kormánymű utastárbe nyúló részén a kormányoszlop, illetve a kormányorsó szára csuklós, tehát az ütközés elleni védelem szempontjából biztonsági megoldású. A kormány könnyen forgatható, a manőverezés még a legszélsőségesebb parkolási helyzetben sem okozhat kölünösebb nehézséget.
A hidraulikus, négy kerékre ható, kétkörös, szervorásegítéses tárcsafékek működtetése minimális erőkifejtést igényel, és szinte készteti a vezetőt, hogy elasztikusan bánjon a pedálokkal, harmonikusan gyorsítson, lassítson, egyszóval a „finom menet” ismérvei alapján közlekedjen.

Számos újdonság közül amely a mostani modellt az elődeitől megkülönbözteti, néhány a motorra is vonatkozik. Így mindenekelőtt az 1300-as hajtómű teljesítménye most a régebbi 60 helyett 65 LE, vagyis 48 kW. Jóllehet ezt a teljesítményt induláskor, gyorsításkor egyaránt érzékelni lehetett, az 1300-as erőforrást mégsem érezhettük kifejezetten rugalmasnak. Nincs érzékelhető „tartalék átfedés” a különböző fokozatokban elérhető sebességintervallumokban, s ezért (városi menetben különösen) gyakran kellett a sebességváltókarhz nyúlnunk. A könnyen engedelmeskedő sebességváltóval ez a kis pluszmunka nem gond.
Jóllehet a főtengely csupán három helyen van csapágyazva, a motor viszonylag jó tulajdonságokat tartogat. A mostani hengerfej is elősegíti a nagyobb teljesítényt. Az itt rejlő tartalékokat jól felhasználták a teljesítmény kihozására és változtatták főtengelyt is. A vezérlési időket úgy módosították, hogy ezáltal a hengerek töltése jobb. Így az 1300-as motorjának a forgatonyomatéka 800 ford/perc értékkel lett nagyobb, s már ez a körülmény is kedvezően hatott a motor rugalmasságára, dinamizmusára.

10000km_teszt_4.jpg

Téli hidegben a reggeli indítás fagyban sem okozott különösebb gondot: a gázpedálra előzőleg (gyújtás nélkül) egyszer-kétszer rátaposva, majd teljesen kihúzott szivatóval gáz nélkül indítóztunk. Második-harmadikra rendszerint mindíg sikerült beindítani a motort. Ezután a szivatót félig visszanyomtuk és néhány másodpercig várakoztunk, míg a tarakírozás nélküli, nyugodt motorfordulat kialakult. Ezt követően mindjárt elindultunk, hogy az üzemi hőfokot erőforrásunk a lehető leghamarabb, tehát nem helyben járatva, hanem terhelés alatt érje el. Mivel az 1300 ccm-es motorral szerelt 125p változatnak nem elektromágneses vezérlésű (hanem állandóan forgó) a ventillátorlapátja, a vízhőfokmérő óra nagy hidegen bizony csak hosszabb út, illetve külön erőltetett melegítés után közelíti meg az üzemi hőfokot. Mi a hűtő és a díszrács közé helyezett kartonlappal segíthetünk a dolgon.

Mintegy tízezer kilométert tettünk meg tehát a kocsival, s csaknem négy hónap alatt jóformán csak tankolásra kelett gondot fordítanunk. Pontosabban: egyszer, szivárgás miatt a fűtőcsapot, majd egy más alkalomal a reflektor-izzókat kellett kicserélni.

Kilencvenes körüli tempóva, kedvező utazási körülmények között 8,8, az autópályán százhússzal pedig 12,5 lit/100 km volt (többnyire a kilencvenkettesből tankoltunk) a benzinfogyasztásunk. A valüban legváltozatosabb út- és időjárási viszonyok közötti futásteljesítményt összegezve (10 000 km) pedig 9,6 lit/100 km átlagfogyasztást értünk el. És összesen csupán 3 kg (!) olajat kellett ez idő alatt utántöltenünk. Igaz, a harmadik liter utántöltése, illetve az olajcsere éppen most, a kocsi leadásakor esedékes.
Mindent összevetve tehát: egy valóban kényelmes, csendes, elegáns megjelenésű, megbízható és viszonylag gazdaságos üzemű családi autót ismerhettünk meg az 1300 ccm-es Polski-Fiat futópróbái alatt.

Almássy Tibor

A cikk topikja: itt

A cikk eredetiben: Címlap , 1. oldal , 2. oldal , 3. oldal